Гаражи с механической транспортировкой    автомобилей

Во многих случаях в процессе выбора площадок для гаражей становилось ясно, что участки, подходящие по размерам для сооружения гаражей с рампами (их поперечные сечения приведены в гл. 6), в зоне городского центра отсутствуют или имеются в недостаточном количестве. В этих случаях целесообразно предусматривать строительство гаражей с механической транспортировкой автомобилей, особенно там, где ожидается относительно равномерное использование таких сооружений потребителями в течение всего дня. При пиковых нагрузках для механизированных гаражей, напротив, приходится предусматривать более крупные накопительные площадки, чем в сооружениях с рампами такой же вместимости; естественно, что в этот период удлиняются сроки обслуживания.

В США возводят механизированные гаражи на месте наземных автостоянок линейного типа, используя нестандартные накопительные площадки, чтобы получить дополнительные места для хранения автомобилей. При такой планировке высокая производительность гаража обеспечивается незначительным числом транспортирующих устройств, когда автомобили со сборного пункта последовательно направляются в механическую установку.

Механические устройства позволяют использовать небольшие или неудобные земельные участки, особенно в разрывах между зданиями, путем хранения автомобилей на многих уровнях, что обеспечивает интенсивную эксплуатацию площади участка и перекрытого пространства. Предпосылкой успеха является целесообразное подключение гаража к прилегающей транспортной сети и относительно умеренная вместимость сооружения. Несмотря на то, что наиболее высокие показатели имеют рамповые гаражи средней вместимости — от 500 до 800 автомобилей, в районах городского центра рекомендуется строить механизированные гаражи вместимостью не более 200—300 автомобилей. Если для возведения механических гаражей используются небольшие земельные участки, то предельная вместимость сооружений задается по транспортным соображениям.

Механизированные сооружения с горизонтальной транспортировкой автомобилей могут успешно возводиться под незастроенными участками, например, под площадями. В этих случаях площадь сооружения используется более интенсивно, а высота этажа меньше, чем в гаражах с рампами. В механизированном подземном гараже с двумя ярусами хранения часто можно разместить столько же или даже больше автомобилей, чем в трехэтажном подземном гараже с рампами, причем во втором случае заглубление гаража будет значительно большим.

Целесообразно обеспечить связь механизированного гаража не с одной, а с двумя прилегающими магистралями — по одной автомобили въезжают в транспортирующее устройство гаража, по другой покидают гараж. Такое требование остается в силе для сооружений с лифтами, гаражей с поперечной транспортировкой автомобилей или оборудованных системой «патерностеров» (поперечное сечение, см. гл. 6). Узкие земельные участки значительной длины,

которые часто выходят на две улицы, особенно удобны для строительства автомобильных «силосов» и гаражей с поперечной транспортировкой автомобилей.

Производительность механизированных гаражей определяется числом транспортирующих устройств и их производительностью в единицу времени. Механические транспортирующие устройства в идеальных условиях перемещают максимум один автомобиль в минуту. При детальных исследованиях процесса транспортировки автомобилей и затрат времени на его осуществление, проведенных в двух механизированных гаражах Гамбурга, получены следующие результаты: среднее.время транспортировки одного автомобиля в гараже типа «автосилос» составляет 81 с, а в гараже, оборудованном патерностером — 82 с [3.6]. Следовательно, для механизиро-. ванных гаражей рассматриваемого типа на все эти операции можно приближенно принимать 1,5 мин на автомобиль. Исследования гаражей типа «автосилос» показали также, что производительность механических транспортирующих устройств в значительной мере зависит от целесообразности планировочной организации въездных и выездных путей, что удается обеспечить далеко не всегда.

Необходимо предусмотреть   возможность   выезда автомобилей из   механизированного  гаража   и   при выходе   из   строя   системы электроснабжения.     Следует     также     иметь    в   виду, что   темп работы   транспортирующих  устройств   не   может   быть   повышен. При   пользовании    механизированными    гаражами    автовладельцев   часто   разочаровывает   довольно   длительное   время ожида-, ния   и   поэтому   они   нередко    предпочитают    немеханизирован-' ные сооружения,  несмотря  на  необходимость   движения  по рампам.

Многообразие реальных ситуаций не исключает целесообразных, экономически оправданных, а в некоторых случаях и единственно возможных решений с использованием механизированных гаражей. Тенденции развития гаражного строительства последних лет позволяют сделать вывод, что в спорных случаях решающим доводом в пользу рамповых сооружений является несовершенство механизированных гаражей при неблагоприятных окружающих условиях. Однако современные технические решения нередко позволяют предложить удачные конструкции механизированных гаражей.

3.3.6. Въезды и выезды из гаражей. Въезды и выезды из гаражей должны быть по возможности отделены друг от друга, не иметь лишних поворотов и участков движения по активно используемым дорогам. В зависимости от мест жительства и целей поездок большинства потребителей необходимо найти наиболее целесообразное размещение въездов и выездов из гаражей по отношению к прилегающим улицам с учетом условий и управления движением транспорта. При этом было бы ошибкой, исходя из потребностей городского транспорта, подключать въезды и выезды из гаражей непосредственно к автомагистралям с интенсивным дви-

жением. Совершенно . недопустимо размещать наземный или подземный гараж «внутри» мощного транспортного потока, например рядом с островком безопасности или между встречными потоками транспорта на весьма загруженной автомагистрали. '

Целесообразно располагать гараж так, чтобы фасад, где предусмотрены вход и выход.клиентов, выходил на важную тортовую улицу, а въезд и выезд автомобилей осуществлялся с противоположной стороны, по возможности с боковой улицы со слабым движением. По такому принципу расположено и успешно эксплуатируется много гаражей в пределах дорожной сети городских центров.

Въезды и выезды из гаражей должны находиться как можно дальше от перекрестков, регулируемых световыми сигналами, или развилок. При пересечении въездами и выездами пешеходных переходов необходимо предусматривать между полосами движения свободные участки длиной 10 м, а лучше 20—30 м для остановки и ожидания пешеходов, поскольку въезжающие или выезжающие автомобили ожидаются сначала с одной, а затем с другой стороны.

Въезды и выезды из гаражей не должны препятствовать уличному движению. При размещении въездов и выездов вблизи существующих или проектируемых дорог с односторонним движением не возникает никаких принципиальных трудностей для въезжающих или выезжающих автомобилей независимо от направления одностороннего движения. Въезды и выезды наиболее целесообразно располагать по отношению к дорогам с односторонним движением, так, чтобы потоки въезжающего и выезжающего транспорта не пересекались между собой, а следовательно, совпадали с направлением движения на дороге. Если связь с основным этажом гаража отвечает указанным требованиям, то направление движения на дороге в дальнейшем не должно изменяться. Когда гараж примыкает к дороге с двухсторонним движением, возникает проблема левых поворотов въезжающих или выезжающих автомобилей. Если прямое, «транзитное» движение на трассе невелико, взаимодействие между транспортом, пользующимся гаражом, и «транзитными» автомобилями развивается успешно. В качестве такого примера могут быть названы гаражи на улицах Рабойзен и Розенштрассе в Гамбурге, что подтверждается результатами новейших исследований взаимовлияния транзитного и хранящегося в гаражах транспорта [3.6].

Оба гаража, находящиеся в центре Гамбурга, расположены один против другого, их въезды и выезды выходят на относительно слабо загруженную ул. Гертруденштрассе с четырьмя узкими полосами движения (см. 71). Среднее число автомобилей, характеризующее транзитный поток транспорта и число автомобилей, делающих левый поворот к гаражу, приведено в таблице.

Хотя речь идет о гаражах средней вместимости (гараж на ул. Рабойзен рассчитан на 730 автомобилей, на ул. Розенштрассе— на 800), автомобили, хранящиеся в этих гаражах, в будние дни не препятствуют транзитному движению. Часть въезжающих в гаражи автомобилей с левым поворотом (20%) используют интервалы между машинами транзитного потока длительностью 1—5 с, другая часть (30 %) —интервалы длительностью 5—10 с. Автомобили, выполняющие левый поворот на выезде из гаража, также чаще всего используют интервалы длительностью 7—8 и 9—10 с. Поскольку гараж на ул. Рабойзен предназначен для хранения в течение всего дня (постоянные съемщики), здесь возникают более мощные пиковые нагрузки в утренние и вечерние часы по сравнению с гаражом на ул. Розенштрассе, который в основном предназначен для посетителей городского центра  Гамбурга.

Скопление выезжающих автомобилей внутри гаража не влияет на городскую дорожную сеть, но препятствует нормальной эксплуатации гаражных площадок, рамп и внутригаражных проездов. Хотя автомобильные пробки при вызде из гаража не сказываются на транзитном движении транспорта, возможность их образования должна исключаться за счет достаточных их размеров и целесообразной планировки, что позволит удовлетворить потребности клиентов на всех этапах процесса пользования гаражом, в том числе и при выезде.

При проектировании выездов необходимо учитывать, что находящимся здесь пассажирам необходимо обеспечить возможность безопасного ожидания автомобилей.

3.3.7. Накопительные площадки. Число автомобилей в 1 ч, которое может принять гараж, является важнейшей характеристикой сооружения. Если автомобили скапливаются на дороге перед незаполненным гаражом, то это означает, что установка на стоянке производится слишком медленно или накопительные площадки внутри гаража имеют недостаточные размеры. Поскольку в большинстве случаев незапланированное расширение накопительных площадок невозможно, необходимо уделять внимание правильному расчету их размеров еще на стадии индивидуального проектирования. В качестве предпосылки принимается, что интенсивность прибывающих   автомобилей   соответствует   распределению   Пуассона

[З.1., 3.6]. Номограмма для расчета накопительных площадок приведена в работе [3.2].

Из-за нерегулярности прибытия автомобилей накопительные площадки требуются и тогда, когда часовая производительность обслуживающих устройств точно соответствует общему числу автомобилей, подъезжающих в часы пик. В гаражах с рампами размер накопительных площадок зависит не от пропускной способности рамп, а от скорости обслуживания на въезде. В гаражах с механическими транспортирующими устройствами, как правило, требуются накопительные площадки большего размера, чем в гаражах с рампами.

Можно утверждать, что в гаражах с оживленным движением въезжающего и выезжающего транспорта устройство хорошо спланированных накопительных площадок достаточных размеров в принципе всегда оправдано, даже в тех случаях, когда из-за них приходится уменьшить число мест хранения на основных этажах гаража. Сооружения, где накопительные площадки удобны и беспрепятственно функционируют, привлекают клиентов и наилучшим образом способствуют развитию транспорта в городских центрах.

3.3.8. Хранение и поездка (система П + П). Система П + П первоначально была разработана теоретически. Она возникла более 20 лет назад в США, а вскоре и в других странах. Водители заметили, что выгодно подъехать на автомобиле к удобно расположенной остановке городского транспорта, лучше всего станции скоростной железной дороги, а остальную часть пути до места работы в городском центре преодолеть на быстром и надежном общественном транспорте. При этом экономится время и деньги и не приходится заниматься длительными раздражающими поисками мест стоянки вблизи рабочих помещений.

Развитие системы П+П приводит к тому, что потребители в городских центрах пользуются общественным транспортом, а в прилегающих районах с менее плотной застройкой — личными автомобилями. Конечно, никакой общественный транспорт не может сравниться с собственным автомобилем по уровню комфорта и постоянной готовности к эксплуатации. С другой стороны, при эксплуатации общественного транспорта в слабо застроенных районах важна четкая организация перевозок населения автобусами. Использование в системе П+П личных автомобилей позволяет снизить потребность в автобусах в районах, удаленных от центра города, однако ведет к росту числа пассажиров в общественном транспорте центральных районов.

Каждый автомобиль, хранящийся на автостоянке системы П+П, не загружает дороги городского центра и его ближайшего окружения, а также не блокирует места на автостоянках в центре города.

Система П+П — хороший способ сочетания преимуществ обслуживания общественным транспортом в городских центрах с удобствами личного автотранспорта в отдаленных районах. С помощью этой системы жилье как бы приближается к автостоянкам.

В остальном система П + П отвечает известному уже длительное: время принципу, в соответствии с которым индивидуальный и общественный транспорт должны не конкурировать, а взаимно дополнять друг друга.

Предпосылкой для реализации системы П + П является использование транспортных средств высокого качества. Автобусы и трамваи, которые в часы пик застревают на перегруженных улицах, так же, как индивидуальный транспорт, малопригодны для этой системы. Требованиям системы П+П отвечают хорошо функционирующие железные дороги со специальной полосой движения, относительно высокой скоростью, коротким временем ожидания и достаточным числом мест для сидения. К этому следует добавить обеспечение достаточного числа удобных мест на автостоянках системы П + П, расположенных рядом со станциями.

Система П+П не может быть реализована без соответствующих субсидий. Стоимость строительства здесь относительно высока. Места на автостоянках системы П + П стоят весьма дорого,, поскольку стоимость земельных участков, находящихся вблизи станций скоростных железных дорог, обычно не бывает низкой.

В Европе места на стоянках системы П + П в основном предоставляются за плату. Опросы, проведенные в Гамбурге в 1972 г.,. показали, что 54 % пользователей системы П + П, кроме покупки месячных проездных билетов, вынуждены тратить дополнительные средства на резервирование мест на стоянках [3.10].

В Канаде и США плата за стоянку — обычное явление. Дневной тариф в сооружениях системы П + П рекомендуется устанавливать равным часовой стоимости стоянки в сити. В остальном в1 Америке утвердилось мнение, что стоимость мест хранения в сооружениях системы П + П, расположенных далеко, за городом,, благодаря экономии времени и средств на проезд к ним, может быть выше, чем стоимость мест на автостоянках или в гаражах вблизи города.

Поскольку сооружения системы П + П обычно требуют больших капиталовложений и дают незначительную прибыль, необходимо уделять особое внимание выбору мест их размещения и определению вместимости. Прогноз потребности в сооружениях системы П + П очень труден, так как число мест хранения и постоянных потребителей системы П+П, к сожалению, еще невелико.

Контингент водителей, подвергнутых опросу для выявления положительных или отрицательных факторов при эксплуатации системы П+П, привычек и желаний клиентов и других важных факторов, весьма ограничен. По сравнению с этим число и вместимость-сооружений системы П + П, проектируемых с учетом , существующего опыта, непропорционально велики. На основе таких предпосылок можно прийти к ошибочным выводам, поэтому при проектировании сооружений системы П + П требуется особая осторожность. Наиболее целесообразным решением является строительство наземных автостоянок, а затем, при росте потребности, подтвержденной соответствующим    опросом, — возведение в одни

или два этапа многоэтажных гаражей, например из сборных элементов. Только по соседству с универсальными магазинами, где автостоянки пользуются спросом независимо от функционирования системы П+П, риск неоправданных капиталовложений менее велик.

Сооружения среднего размера (около 500 мест) обычно функционируют лучше, чем крупные гаражи (например на 1000 мест). При проектировании сооружений, рассчитанных на хранение 1500 или даже 2000 автомобилей, необходимо установить, соответствует ли такая вместимость пропускной способности и транспортной нагрузке прилегающих улиц, возникает ли необходимость строительства подъездных путей и какова его стоимость.

Прогнозирование может основываться на следующих принципах:

абсолютное большинство потребителей системы П + П едет на работу или учебу (72);

нехватка мест хранения, а также потери времени при езде по переполненным улицам заставляют потребителей системы П + П использовать свои автомобили только для той части поездки, которая осуществляется без потерь времени  (73);

район охвата транспорта стоянкой системы П + П (а следовательно, и предполагаемый спрос) должен быть ограничен с учетом преимуществ во времени. Хранение на стоянке системы П + П должно быть удобно для всех пользователей, а затраты времени меньше, чем непосредственный подъезд к цели на автомобиле.

Исходя из факторов, характерных для основных районов города, необходимо прежде всего рассчитать потребности в местах системы П + П. В противовес этому контроль полученных результатов может основываться на расчете потенциальных потребителей системы П+П в конкретных зонах, и позволяет оценить потребность в местах хранения для основных районов города.

Предпосылками успешного использования системы П + П являются: беспрепятственный подъезд автомобиля к сооружению данной системы; удобство хранения; короткое расстояние от места хранения до станции; большая частота движения поездов;, быстрый проезд по железной дороге до требуемой остановки.

Те районы, где выполняются указанные условия, особенно удобны для введения в действие системы П+П. Отсюда следует, что систему П + П можно применять с успехом там, где индивидуальный транспорт развивается еще не слишком бурно, а общественный транспорт для дальних поездок в городской центр уже: функционирует достаточно надежно, обеспечивая большую скорость и регулярность, чем индивидуальный.

Для дальнейшего проектирования системы П + П важно знать,, находятся ли жители рассматриваемых районов:

на большом удалении от центра города (около 15 км и более), где, благодаря системе П + П, заметно снижение стоимости проезда;

на небольшом удалении (до 5 км), где в пользу системы П+П говорит прежде всего нехватка мест хранения и аварии на улицах города. Здесь движение направлено в основном в сити и непосредственно прилегающие к центру городские районы.

Скоростные железные дороги должны обеспечивать пользователям системы П+П хорошие условия проезда — места для сидения, заметную выгоду во времени, тесно связанную со снижением времени ожидания и высокой скоростью передвижения.

Результаты опроса о качестве сооружений системы П+П, проведенного в Гамбурге в 1972 г., позволили ранжировать интересы потребителей следующим образом: места хранения под крышей, по возможности охраняемые; заправочные емкости и мастерские на автостоянке системы П+П; крытые переходы между автостоянкой и станцией железной дороги.

Возможность сделать покупки — наличие торговых киосков — по данному опросу находится лишь на седьмом месте.

3.3.9. Автостоянки и гаражи в жилых районах. В то время как. в деловых районах хранение личных автомобилей, используемых для поездок на работу, допускается лишь в ограниченных размерах, в жилых районах должна быть обеспечена возможность стоянки в течение всего дня или по меньшей мере в течение 12—14 ч в нерабочее время, т. е. прежде всего ночью. Улицы не подходят для этой цели ни по площади, ни по назначению. Регулярное хранение автомобилей в течение длительного времени следует рассматривать как нечто большее, чем частный случай использования улиц. Как уже говорилось, при новом строительстве, реконструкции и расширении зданий в жилых, так же как и в деловых, районах должны предусматриваться необходимые места для стоянки автомобилей. При этом безразлично, какой тип сооружений принят

для выполнения указанного  требования — открытые  автостоянки, простые стоянки с навесами или многоэтажные гаражи.

В старых жилых районах, особенно восстановленных после разрушений, причиненных войной, число существующих мест хранения всегда намного ниже потребности в них. Несмотря на высокую стоимость мест было .построено очень мало новых гаражей. Часто в градостроительных планах заблаговременно не выделяются свободные земельные участки для строительства автостоянок или гаражей. Поскольку подходящих свободных площадок в настоящее время уже почти не осталось, приходится создавать их путем сноса малоценной застройки, а затем на ее месте возводить современные высокопроизводительные крупные гаражи. Поскольку в старых районах с плотной застройкой, большим числом жителей и узкими торговыми улицами не хватает не только мест в гаражах, но часто и мест для стоянки на улицах, можно в течение дня рационально использовать некоторые крупные гаражи и при правильной эксплуатации покрыть затраты на них за счет дополнительной выручки.

В районах новой застройки создание мест хранения узаконено нормами, предусматривающими устройство открытых автостоянок или строительство гаражей достаточной вместимости в удобных местах вне оживленных магистралей. Часто строятся типовые гаражи простых конструкций.

По отношению к жилой застройке гаражи следует размещать так, чтобы места хранения находились «по пути» и как можно меньше нарушали покой жилой зоны. Перед такими гаражами следует предусматривать специальные площадки достаточных размеров, где владельцы могут вымыть и провести техническое обслуживание своих автомобилей.

В существующих или строящихся кварталах индивидуальных домов предпочтение отдается наземным гаражам, поскольку связь заглубленного гаража с местными проездами часто может осуществляться лишь с помощью крутых рамп. Автомобиль, неожиданно выехавший с такой рампы, может прервать движение по тротуару и представляет определенную    опасность для уличного движения.

В районах, застроенных односемейными типовыми домами, наиболее целесообразно размещать сборные гаражи в периферийных зонах или других точках, не слишком удаленных от входов в дома— по возможности на расстоянии, не превышающем 100 м до места хранения. Часто отдельные гаражи или их группы размещают на продолжении линии домов или в промежутках между ними. В районах, застроенных многоэтажными жилыми домами блочного типа, можно возводить типовые гаражи, например, состоящие из двух стеновых блоков.

Строительство полузаглубленных или подземных гаражей обходится дорого, однако оно неизбежно при недостатке свободных территорий. Посадка зеленых насаждений на всей площади над, покрытиями подземных гаражей еще не решает проблемы — одновременно необходимо    позаботиться и о покое    жильцов. Вполне

приемлемые решения при небольших затратах могут быть получены при размещении с тыльной стороной зданий полузаглубленных автостоянок с покрытиями простой конструкции или перго-лами.

При строительстве новых районов обычно заранее не известно, сколько жителей будет пользоваться открытыми автостоянками, а сколько — гаражами. Как правило, первые два-три года жители новых районов довольствуются тем, что их автомобили просто стоят на улицах, и лишь в дальнейшем начинают заботиться о помещениях для закрытого хранения. При появлении новых автомобилей интерес к местам хранения в гаражах повышается. Если на строительном участке предусмотрено целесообразное размещение крупных площадок для устройства автостоянок, то в дальнейшем при необходимости на их месте без всяких затруднений могут быть построены стандартные гаражи или блоки гаражей.

Свободная планировка новых жилых районов, отвечающая интересам большинства населения, в принципе не противоречит и требованиям моторизации. Удаленность домов от центра района или от станции не является отрицательным фактором при пользовании личными автомобилями, а большие расстояния между домами всегда позволяют выделить площадки для устройства автостоянки рядом с домом или строительства гаражей. Вместе с тем выполнение предусмотренных требований по устройству мест хранения должны целесообразно сочетаться с необходимостью озеленения больших территорий, чтобы ограничить общую потребность в площадях, а следовательно, и. сохранять общую стоимость земельных участков в разумных пределах.

В районах, застроенных трех- и четырехэтажными многосемейными домами, при плотности населения около 350 чел./га можно ограничиться устройством открытых автостоянок без заметного ущерба зеленым насаждениям и детским площадкам. При плотности населения 450—500 чел./га, характерной для районов с очень высокими домами или застройкой смешанной этажности, например, четырех- и восьмиэтажными домами, для создания мест хранения приходится использовать относительно свободные участки, под которыми нередко понимаются зеленые насаждения и детские площадки.

В новых жилых районах часто строятся подземные гаражи или, во всяком случае, признается целесообразность такого строительства под девизом «зеленые насаждения вместо жестяной пустыни». К этому можно добавить, что при планировке участка после выделения требуемой площади на застройку, зеленые насаждения^ детские площадки и т. п. для автостоянок просто не остается места. Несомненно, наличие гаражей, особенно подземных, повышает качество жилья. Затраты на одно место в этих гаражах ниже, чем в подземных гаражах, расположенных в центре города. Однако создание зеленых насаждений над покрытиями подземных гаражей является весьма непростым делом и недаром получило название «дорогостоящего газона».

С другой стороны, целенаправленная посадка травы, кустарников и даже деревьев позволяет включить открытые автостоянки в состав зеленых насаждений района. Хорошие результаты дает устройство «зеленых автостоянок» с ограждением из кустарника высотой 0,5 и 1 м, скрывающего оставленный на стоянке автомобиль.